Louis Dreyfus Armateurs prend une longueur d’avance pour les EMR

 

 

Paris – France (U.E) – Lundi 23/02/2015 – Energies de la mer – Exclusif – Interview de Thierry Soudet, Directeur projets « Energies Marines Renouvelables ».

 

 

Le groupe Louis Dreyfus Armateurs (LDA) présidé par Philippe Louis-Dreyfus s’investit effectivement dans les énergies marines renouvelables depuis cette date au travers des activités de sa filiale Louis Dreyfus TravOcean, spécialisée dans la pose et le protection des câbles sous-marins.

 

La formalisation des projets français de fermes éoliennes offshore, le constat d’un déficit de moyens maritimes adaptés en France pour accompagner l’émergence d’une filière industrielle nationale, le savoir-faire du groupe en matière de shipping industriel au profit de grands groupes (AIRBUS, ALCATEL, CGG) a conduit le groupe à élargir sa réflexion aux navires et aux autres services maritimes liés à ces nouvelles formes d’énergie en mer. Notre ambition est bien sûr de participer activement à la consolidation de la filière nationale EMR, dont le maritime constitue une pièce majeure. Nous avons cependant conscience que c’est une œuvre de long terme, qui nécessite une expérience préalable à acquérir sur d’autres projets européens plus matures.

 

Les premiers résultats ont été bien sûr engrangés dans la pose et la protection des câbles de puissance des parcs éoliens offshore installés en Europe. Depuis 2010, Louis Dreyfus TravOcean a ainsi participé à l’installation d’environ 30% des câbles sur les projets européens, ce qui constitue à ce jour un track record éloquent.

 

Le 2ème registre de notre implication dans les énergies marines renouvelables a été d’imaginer des navires capables de répondre aux besoins des industriels en matière de transport de composants ou de maintenance des parcs et des turbines. Le projet WISS de navire de service pour les parcs éoliens en constitue une première concrétisation. Il restait à intéresser les industriels sur ce projet : le projet WISS a effectivement retenu l’attention de références du marché, ce qui nous a permis de « faire nos armes » en répondant aux premiers appels d’offres lancés en 2014 par Siemens et Statoil sur ce créneau des « Service Operation Vessels » (SOV).

 

Louis Dreyfus Armateurs se positionne délibérément dans le registre industriel, dans la réponse d’un armateur à des besoins industriels concrets, pas dans une démarche prospective de recherche et développement, qui a elle aussi toute son utilité. Pour forcer le trait, nous investissons dans « le navire du présent », pas dans le « navire du futur ». La réponse aux industriels requiert en effet des solutions éprouvées. La part d’innovation est bien sûr partie intégrante de ces projets mais elle consiste plus dans l’amélioration continue de solutions existantes et dans leur intégration optimisée à bord que dans des bonds technologiques susceptibles de bénéficier des dispositifs de soutien mis en place à cette fin.

Dès lors, la recherche des financements passe, pour nous, par des réponses aux appels d’offres des industriels. Les dossiers de demandes d’aides, par ailleurs longs et lourds à constituer et à entretenir, concernent plus directement des développeurs ou des constructeurs navals, même si ces derniers doivent évidemment constituer autour de leurs projets des équipes pluridisciplinaires impliquant des utilisateurs de leurs innovations.

 

Sur ce type de projets, nous nous orientons en premier lieu vers des architectes navals qui vont « dessiner » le navire en fonction du cahier des charges que nous établissons, lui-même fruit de l’analyse des besoins industriels. L’expérience dans ce domaine et la réputation auprès de nos clients potentiels sont primordiales, le client étant évidemment très attentif aux références  de l’architecte  et à son expérience personnelle avec lui dans le choix des propositions.

Il faut ensuite sélectionner le chantier naval le plus capable de construire réellement ce navire dans les bons délais et au meilleur coût. Pour ces navires à forte valeur ajoutée, compacts et complexes (positionnement dynamique, production d’énergie, capacités de transmission, …), le savoir-faire du chantier est lui aussi un élément déterminant, autant que le prix ! C’est alors que le recours au courtier devient crucial pour interroger les différents chantiers et accompagner l’armateur dans ses choix.

Enfin, le choix judicieux des bons équipementiers permet de proposer une valeur ajoutée par des équipements modernes dont le caractère innovant est bien maîtrisé. C’est ainsi que, sans négliger les solutions existantes, nous soutenons la société française ACEBI dans le développement d’une passerelle compensée innovante.

 

Pour notre projet WISS, nous avons interrogé plus d’une dizaine de chantiers, principalement en Europe. Evidemment, pour ce type de navires de services, l’expérience des chantiers nord-européens (Allemagne, Pays-Bas, Norvège, …) constitue un atout.

 

Il suffit de regarder les industriels lançant en ce moment des appels d’offre sur ce type de service. Dans le cadre des projets éoliens offshores avec un nombre élevé de turbines, éloignés des côtes ou susceptibles de rencontrer des conditions océano-météo contraignantes, Dong Energy, Statoil et Siemens ont franchi – récemment  – l’étape des « crew transfer vessels » (CTV) d’une vingtaine de mètres pour orienter leur choix vers des « services operation vessels », véritables navires de mer, capables d’héberger pour plusieurs semaines plusieurs dizaines de techniciens, de les transférer en sécurité sur les turbines dans des conditions de mer dépassant les limites d’emploi des CTV, capables enfin de transporter des pièces de rechanges pour réaliser des interventions en toute autonomie.

 

Notre objectif prioritaire a été de présenter une offre à la fois techniquement aboutie et économiquement pertinente. Cet objectif  a de fait orienté le choix des dimensions du navire, de sa propulsion et de ses capacités (positionnement dynamique, capacités d’hébergement, pont de travail, ateliers, moyens de manutention et de transfert)

Notre deuxième objectif est d’accompagner, à bord de ce navire, les activités industrielles dans le cadre d’un service maritime complet tel que celui que nous conduisons au profit d’AIRBUS dans le transport (planning opérationnel « temps réel » des moyens logistiques) ou d’ALCATEL dans la pose et la maintenance/réparation des câbles télécoms (prise en charge des  opérations industrielles par l’équipage) ; c’est en quelque sorte de transposer le savoir faire – reconnu – de LDA en matière de shipping industriel dans les énergies marines renouvelables pour industrialiser les processus et participer à la réduction des coûts.

 

Depuis plusieurs années, Louis Dreyfus Armateurs a observé attentivement le secteur de l’assistance maritime à l’exploitation-maintenance de parcs éoliens offshore, qui est aujourd’hui dominé par de petites unités, les navires de transfert d’équipage (crew transfer vessels – CTV) dérivés des navires employés – alors – dans l’Oil et Gas.

Or, quels que soient d’une part les améliorations apportées par les architectes et constructeurs, d’autre part l’expérience des équipages, ces bateaux d’environ 20/25 mètres atteignent vite leurs limites d’employabilité. Ils éprouvent des difficultés à effectuer en sécurité les opérations au-delà de 1,5 mètres de houle significative (Hs) et leurs capacités de transport, ainsi que les conditions de confort des passagers sur longue distance sont également limitées.

De ce fait, tous les travaux d’entretien du parc éolien sont concentrés sur la saison estivale, statistiquement plus calme, et se traduisent par une activité intense mais temporaire pour les navires, les équipages et pour les techniciens, le semestre « hivernal » laissant beaucoup de ces moyens et de ces acteurs sans emploi. En outre, le temps de transit peut être important, en particulier pour les parcs éoliens éloignés (plus de 30 milles nautiques du port-base).

 

A partir de ces observations et compte tenu de l’évolution des parcs éoliens, comme par exemple au Royaume-Uni (projets Round 3), l’équipe de LDA a imaginé une nouvelle approche : avec un navire plus grand et plus marin, il est possible d’élargir la plage d’emploi et de faciliter  la planification des opérations d’entretien.

 

LDA a travaillé avec le cabinet d’architecte norvégien SALT SHIP Design pour concevoir cette nouvelle unité de 75 m de long (17 m de large), équipée d’un système de positionnement dynamique DP2, d’un système de propulsion diesel-électrique entraînant des propulseurs Voith Schneider et d’une passerelle compensée. Le navire peut alors opérer le transfert en toute sécurité techniciens dans des conditions de mer jusqu’à 2,5 m Hs.

Avec ce projet, LDA se positionne sur les appels d’offres émis par les industriels. Un tel navire pourrait être mis en œuvre en permanence sur un ou deux parcs éoliens, opérant sur site pendant quelques semaines ou plus.

 

En fait, deux versions ont été développées, la Wiss 12 et la Wiss 12-S. L’une concerne principalement la maintenance des turbines, l’autre adresse en plus l’ensemble des tâches de maintenance du parc éolien (surveillance et interventions sur les câbles ou  les fondations, entretien du balisage, sécurité maritime du parc, gestion de l’exploitation intégrée du parc). Pour ce genre de champs, avoir un bateau dédié en permanence à un ou deux champs, qui soit autonome jusqu’à une quinzaine de jours, peut être une bonne solution.

Le navire sera construit si un contrat est décroché. La finalisation de la conception et la construction dureront environ deux ans. Nous avons interrogé plusieurs chantiers européens et français et sommes en discussion finale.

 

 

Louis Dreyfus TravOcean est dirigé par Olivier Le Nagard